中国高铁将迎来第一次跨省调价，东南沿海高铁的票价从4月21日起将进行调整，多路段根据车次客流状况尝试区间票价。

记者查询发现，调价之后，宁波至深圳段大部分动车组列车一等座涨幅最高超50%，二等座涨幅16%-20%，同时有少量车次下调票价。沪杭、杭甬段D字头列车二等座涨幅均超10%。

业内专家分析，票价调整是铁路市场化改革的一次尝试，通过价格杠杆调节客流，对铁总加快市场化步伐、减少亏损改善营收以及提高铁路行业对社会资本的吸引力有积极意义。未来会有更多的高铁加入调价的行列。

一等座最高涨幅超50%

今年2月，中国铁路总公司发布公告，依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，将对东南沿海高铁开行的时速200公里至250公里动车组列车的公布票价进行优化调整。

东南沿海高铁由上海至杭州、杭州至宁波、宁波至深圳三段组成，沪杭段全长159公里，杭甬段全长155公里，甬深段全长1309公里。沪杭、杭甬段时速300公里高铁动车组票价不在调整范围。

记者在12306铁路客服网站上查询发现，沪杭段一等座上调51%，二等座上调14.3%；杭甬段上调幅度最小，一等座上调13.7%，二等座上调12.5%。而宁波至深圳段一等座普遍涨幅超50%，二等座涨幅则在16%-20%左右。

厦门北到宁波的26个动车组车次中，对比4月13日与21日的票价，一等座全部涨价，由目前的统一票价288元调整到353元至445元区间票价，涨幅最高达58%；二等座中，只有D3212一个车次降价，由238元降到221元，降幅7%，其余车次由238元调整到265元至278元区间票价，涨幅最高达16.8%。

短途票价调整也以涨价居多。比如福州南站到厦门北站，一等座由79.5元调整至127元，涨幅59.7%；二等座由65.5元调整为79元，涨幅20.6%。再比如厦门北站到深圳北站，一等座由181元调整为288元，涨幅59.1%，二等座由150.5元调整为180元，涨幅达20%。

同时有少量车次下调票价。深圳北到潮汕的五十多趟D字头列车中，二等座现行票价为89.5元，4月21日起，D7406次列车降至73元，下调18.4%；D2350次列车降至85元，下调5%；其余列车二等座全部涨到107元，上调19.6%。

中国铁路总公司相关部门负责人表示，此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。

据《人民日报》报道，东南沿海高铁日均开行动车组622列，平均客座率达80%以上，但是账本净利润却没有。亏损的原因其中一条就是定价偏低，且明显低于同区段公路票价。

如宁波至厦门，公路运行13.5小时，票价312元，高铁运行5.5小时，票价仅250元；厦门至深圳，公路运行8小时，票价372元，高铁运行3.5小时，票价仅150元。高铁运行时间不足公路的一半，可是票价却低得多。

此前铁总相关负责人在媒体上表示，东南沿海高铁沿线地区经济发达，旅客出行需求旺盛，各种交通运输方式竞争比较充分。票价优化调整后，旅客乘坐高铁出行，在旅行时间和票价方面仍具有一定优势，而且有利于改善公司的经营状况，不断更新改进服务设施和条件，为旅客创造更好的旅行环境。

定价应兼顾公益与效益

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受记者采访时表示，中国铁路总公司多年亏损，运营压力巨大。市场化转型中的中国铁路，应发挥价格在配置资源上的作用，充分利用运能，综合考虑铁路运输成本、市场需求、旅客承受能力等各方因素合理确定票价。

中国高铁投资建设还本付息压力沉重，导致在现有经济来源有限的情况下，很难弥补其成本支出，近年来经济增速换挡，铁路客运收入的增长成了整体盈亏平衡的重要亮点。

孙章告诉记者，铁路兼具公益性与商业性，在铁路财政困难的情况下，自1995年以来，我国普速旅客列车仍21年没有涨价。高铁尽管建设和运营成本要比普速铁路高很多，但本质属性一样，不可能完全按建造成本定价。

孙章认为，我国高铁票价调整应充分体现公益性与商业性的统一，方式方法上要注意循序渐进。把东南沿海D字头列车调价作为试点是可取的，因为东南沿海属于我国经济发达地区，就高收入人群和商务人士而言，快捷、舒适是出行首先考虑的因素，对票价的涨跌相对不敏感。

国外高铁车票的定价体制是怎样的呢？记者了解到，日本和德国都是由高铁公司根据运营情况自主确定高铁票价及其优惠方案；法国高铁车票由政府制定一个基本价，这个价格随着价格指数的变化，每年进行适当调整；铁路公司可以在不突破基本价格的前提下，依据市场供求状况，发布各种优惠价格。

孙章坦言，考虑到我国平均工资收入与经济发达国家的差距，我国高铁G字头列车的票价略微偏高，而D字头列车的现行票价在合理范围内。他建议，参考外国高铁公司的这些做法，中国铁路总公司与下属铁路企业，在执行上限票价的前提下，可以通过灵活的促销方式，如学生票、往返票、老年票等各种优惠价格，尽力争取客源，使更多较低收入者共享高铁的便捷与舒适。

铁路市场化改革可期

票价调整被认为是铁路市场化改革的重要一步。运价灵活，不仅可以提高铁路对市场的敏感度，加快铁路总公司融入市场的步伐，也可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善，提高铁路行业对社会资本的吸引力，从而活水养鱼。

孙章告诉记者，我国首条吸收社会资本建设的高铁线路就在东南沿海的浙江省内，适当提高高铁的收益率，有助于吸引更多民间资本进入高铁领域，从而有利于高铁建设的可持续发展。

去年12月，杭（州）绍（兴）台（州）高铁在浙江台州正式开工建设。这是中国首条民营资本控股的高铁PPP项目，由民营资本、中国铁路总公司、浙江省交通集团和地方政府共同出资建设，其中民营资本占51%。

作为国内最大的央企，铁总总资产近6万亿元，政企分开后改革步伐较小。今年年初，铁总2017年工作会议明确今年将重点推进铁路资产资本化经营和混合所有制改革。去年年底的中央经济工作会议也要求，铁路领域的混改在2017年要迈出实质性步伐。

中国企业研究院首席研究员李锦告诉记者，铁路改革首先是政企分开，然后是总公司和各个铁路局分开，核心是网运分开，将国家铁路路网基础设施建设与铁路客货运输运营分离开来。混改应该在网运分开的前提下展开。

铁路混改的空间比其他行业都要大。李锦表示，在混合所有制改革中，可以尝试把公益类和经营类的业务分开，把优良资产和不良资产分开，把业务和资产“切块”，优良资产且块头小的，可以吸引社会资本参与。社会资本分类参与投资的空间是很大的。

广发证券的一份报告显示，铁路市场化改革的路径包括市场化调价、多元化经营、资产证券化和混改等多方面。当前时点推进的市场化运价改革可直接增厚利润，提升销售净利率。优质路段资产证券化、铁企债转股等推动铁路资本化运营的方式，降低资产负债率。此外，引入社会资本、拓展股权投资多元化则将提升管理能力和经营效率，同时提升资产周转率和净利率水平。